Wie wird die Finanzierung gewährleistet?

Strasseninfrastruktur

Wie wird die Finanzierung gewährleistet?

24. Januar 2023 agvs-upsa.ch – Zu den grössten politischen Herausforderungen der nächsten Jahre wird die Sicherung einer nachhaltigen Finanzierung der Strasseninfrastruktur – sagt Olivier Fantino, Geschäftsführer von Strasseschweiz, dem Dachverband des Schweizer Strassenverkehrs. Und er zeigt auf, welche Fortschritte die Branche im Kampf gegen die Klimaerwärmung gemacht hat. 

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kro. Herr Fantino, worin sieht Strasseschweiz die grössten politischen Herausforderungen für die nächsten drei bis fünf Jahre?

Olivier Fantino, Geschäftsführer von Strasseschweiz: Der private Strassenverkehr entwickelt sich rasant und steht über kurz oder lang vor zahlreichen Herausforderungen. In den nächsten zehn Jahren werden zahlreiche politische Entscheidungen getroffen, die für die nächsten 50 Jahre im Bereich der Mobilität von richtungsweisender Bedeutung sind. Zu den wichtigsten politischen Herausforderungen in den nächsten drei bis fünf Jahren gehören insbesondere, eine neue Lösung zur Sicherung der nachhaltigen Finanzierung der Strasseninfrastruktur zu finden, einen ersten Schritt in Richtung Multimodalität zu machen – insbesondere, indem der Verkauf von Fahrkarten für den öffentlichen Verkehr durch Dritte erlaubt wird – und eine Klimapolitik einzuführen, deren Ziele darin bestehen, die Sicherheit der Energieversorgung und Technologieneutralität des Staates zu gewährleisten.

Mit der zunehmenden Elektromobilität verliert der Bund langfristig einen Grossteil der Einnahmen aus der Mineralölsteuer. Worauf legt Strasseschweiz bei der geplanten Ersatzlösung wert?
Die Alternative ist eine kilometerabhängige Steuer auf Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Wir würden es jedoch begrüssen, wenn der Bund eine Steuer auf die Energiequelle prüfen würde, die ähnlich der Treibstoffsteuer funktioniert: Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die neue Steuer dem Staat nicht erlaubt, die Nutzer zu geolokalisieren, dass sie die Steuerlast nicht erhöht und keinen exorbitanten Verwaltungsaufwand verursacht. Schliesslich ist es von entscheidender Bedeutung, dass Pilotprojekte im Bereich Mobility Pricing – also die Einführung von urbanen Road-Pricing-Systemen mit dem Ziel, den Strassenverkehr zu reduzieren – nicht parallel zur Einführung der Alternative verfolgt werden, um eine Vermischung zu vermeiden und nicht das Risiko einzugehen, auf massive Ablehnung der Bevölkerung zu stossen.

Das Bundesamt für Energie rechnet damit, dass bis 2040 knapp 57 Prozent des Fahrzeugbestandes mit alternativen Technologien unterwegs sein werden. Halten Sie das für realistisch?
Ja, vorausgesetzt, es ist genügend Strom vorhanden.

In der Vernehmlassung zur Revision des CO2-Gesetzes schreibt Strasseschweiz: «Auch wir wollen unseren Beitrag im Kampf gegen die Klimaerwärmung leisten.» Wie sieht dieser Beitrag konkret aus?
Im Gegensatz zu dem, was man regelmässig in den Medien lesen kann, hat unsere Branche unglaubliche Fortschritte bei den CO2-Emissionen gemacht: Die durchschnittlichen Emissionen pro gefahrenem Kilometer aller Fahrzeuge – Motorräder, Autos und LKW – sind in den letzten 20 Jahren um etwa ein Drittel zurückgegangen. Das ist enorm, und der Trend verstärkt sich jedes Jahr mit der Elektrifizierung der Neuwagenflotte. Parallel dazu führt der Strassenverkehr umfangreiche Massnahmen zur Kompensation von Treibstoffemissionen durch – für 2023 ist die Kompensationsrate gesetzlich auf 20 Prozent festgelegt. Das Problem ist, dass diese Kompensationsmassnahmen ausser Biotreibstoffen nicht dem Sektor angerechnet werden, der sie finanziert. Konkret tragen wir also bereits erheblich zur Erreichung der Ziele der Klimapolitik bei. Aber es gibt ein grosses Verbesserungspotenzial bei der Raumplanung, die in ihrer Anwendung auf Bundesebene einen Willen zur Entschleunigung widerspiegelt und jedes Innovationsprojekt blockiert oder zumindest bremst. Anstatt alles zu blockieren, sollten innovative Projekte dank einfacher, klarer und in allen Kantonen gleicher Verfahren für nachhaltige Infrastrukturen sowie für Anlagen, die für die Entwicklung neuer Technologien wie Wasserstoff und synthetische Treibstoffe erforderlich sind, unbedingt ermöglicht werden.

Voraussichtlich im Frühling kommt das revidierte CO2-Gesetz ins Parlament. Wo zieht Strasseschweiz die rote Linie?
Ich mag es nicht, von einer roten Linie zu sprechen, das ist nicht konstruktiv. Ein entscheidender Faktor für uns sind natürlich die Kosten: Das neue Gesetz muss weniger kosten als die Vorlage, die 2021 in der Volksabstimmung abgelehnt wurde.

Umstritten im CO2-Gesetz ist das Netto-Null-Ziel. Wie steht Strasseschweiz dazu?
Das Ziel Netto Null ist nicht im CO2-Gesetz enthalten, sondern in einem Rahmengesetz, das zwar Ziele, aber keine wirklichen Massnahmen oder Pläne zur Erreichung dieser Ziele in unserem Sektor enthält. Demzufolge muss der Sektor Verkehr einschliesslich Eisenbahn, Luftfahrt und Schifffahrt bis 2050 CO2-neutral werden, wobei Kompensationsmassnahmen nicht berücksichtigt werden. Leider erscheint mir dies unrealistisch, da das Gesetz eine starke Beschleunigung der Dekarbonisierung zwischen 2040 und 2050 vorsieht, während paradoxerweise auch die Kosten der Dekarbonisierung steigen. Niemand hat eine Kristallkugel, aber es ist sicher, dass wir, um darauf zu hoffen, dieses Netto-Null-Ziel zu erreichen, viel mehr Elektrizität, Wasserstoff und synthetische Treibstoffe benötigen werden. Und das zu vernünftigen Preisen. 
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